ДОРОГИ И ПОЛИГОНЫ ИСПЫТАНИЙ ХАРЬКОВСКИХ ТАНКОВ

ГЛАВНАЯ | ПЕРСПЕКТИВЫ | БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ | НОВЕЙШИЕ РАЗРАБОТКИ | НА ВООРУЖЕНИИ | ГАЛЕРЕЯ | ССЫЛКИ |  

 

ДОРОГИ И ПОЛИГОНЫ ИСПЫТАНИЙ ХАРЬКОВСКИХ ТАНКОВ

© В.К. Степаненко, инженер-исследователь ходовых систем, пенсионер

Статья отредактирована и представлена к.т.н., доцентом НТУ «ХПИ» © В.Л. Чернышевым.

Специально для сайта БТВТ - http://btvt.narod.ru/

В.К. Степаненко, инженер-исследователь ходовых систем, пенсионер

Краткая биография автора очерка

Степаненко Владимир Кириллович. Родился в семье кадрового военного, в городе Мичуринск Тамбовской области, 8 июля 1938 г. Среднее образование получал в семи школах гг. Новодвинска, Северодвинска, Архангельска и области. Аттестат вручили в 1956 г. Далее 9 месяцев работал в В/Ч вольнонаёмным шофером. Служил в погранвойсках с 1957 по1959 г.г. в Мурманской области на финско-норвежской границе. Армейская специализация шофер-электромеханик. С 1959 по 1964 г.г. учился в Харьковском политехе. Студенческую производственную (Хрущёвскую) практику в качестве  токаря-сверловщика-фрезеровщика-шлифовщика  прошёл в третьем тракторном цехе на ХТЗ с 1959 по 1960 г.г. включительно. С 1965 по 2004 г.г. проработал на заводе им Малышева и ХКБМ в качестве инженера – исследователя ходовой системы танка, по совместительству слесарем-сборщиком и водителем-испытателем, а летом, для остроты ощущений, на уборке урожая в колхозах и совхозах Харьковской области. Испытывал танк Т-64 и все его модификации, Т-80УД, танк “Боксёр”, Т-72МП, тягачи МТ-Т  cмодификациями и даже дизелькар модель и его первый образец ДК-10. Принимал участие в отраслевых испытаниях, межведомcтвенных комиссиях и просто в экипаже танка на танкодромах в Киевском военном округе (ВО), Московском ВО, Ленинградском ВО, Прикарпатском ВО, Закавказском ВО, Туркестанскском ВО и  Сибирском ВО. В общей сложности был в командировке около 9 лет из стажа на заводе. Но большую часть этого времени глотал танковую пыль на полигоне УПИ-190 в Чугуеве. Автор множества  технических документов по ходовой части танка, тягача и других изделий, хранящихся и пылящихся в архивах ХКБМ. С 2004 г. на заслуженном отдыхе с летней специализацией садово-огородник. Научных званий и государственных наград не имею. Житейская награда  ена, дочь, две внучки и внук.

Я не коллекционировал фото танковых трасс, они у меня  при оформлении отчётов для наглядности и убедительности. В начале своей трудовой деятельности при подписании  какого-либо технического документа о завершении исследовательского этапа испытаний мой начальник В.В. Браткевич  произнёс дословно такую фразу: «Написано хорошо, но для вескости, наглядности и яркости в документ необходимо  вставлять  эскизы, чертежи и фотографии».

Вячеслав Викторович Браткевич

Рис. 1. Вячеслав Викторович Браткевич

В дальнейшей работе неукоснительно следовал этому правилу и  снимал объекты в разных ракурсах и отпечатки делал с  запасом. Теперь я сожалею, что не смог убедить своё руководство о съёмках танковых трасс по барханам и такырам в Келяте (Турк  ВО), бетонки на Кубинке, лесных дорог в Мулино или болотистые трассы под Наро-Фоминском. Тогда бы картина испытаний  бронетехники Харьковского завода  им. Малышева (ХЗТМ) была более яркой и привлекательной.

В 60-е годы заводские инженеры-исследователи танков «не баловались» какими-то специфическими искусственными прибамбасами для испытаний и доводки бронетехники. В основном пользовались естественными дорогами и неровностями на них. Ведь именно на них впоследствии придется  эксплуатировать технику и воевать. Провели испытания  в натурных условиях и возвращались своим ходом на завод  для оценки  результатов  проверок. По этому, сдаточный участок сборочного цеха 130 ХЗТМ  и участок полигонных испытаний опытного цеха 190 (УПИ-190)  отдела 60-М (танковое КБ)  в 1965 г. рассматривались как заброшенный хутор: несколько покосившихся облупленных строений, огороженных забором.  Картину  оживляли дремлющая ведомственная охрана и  лай сторожевых собак.

В конце 1965 г. ситуация кардинально изменилась, хрущёвские Совнархозы были преобразованы в министерства. Министерство оборонной промышленности возглавил энергичный министр С.А. Зверев. По его рекомендации, директором ХЗТМ был назначен О.В. Соич. Отдел 60-М был объединён с опытным цехом 190  и получил лейбл ХКБМ («Харьковское Конструкторское Бюро Машиностроения»). В дальнейшем, после смерти  АА Морозова, он увеличился, т.к. на государственном уровне было присвоено имя главного конструктора.

Все  эти преобразования  привели к дооборудованию полигонов и изменению их инфраструктуры, повысилось качество испытаний и условия жизни обслуживающего персонала. Это соответственно ускорило процесс доводки танка Т-64 и его модификаций.

 

ЗАВОДСКОЙ УЧАСТОК  ПОЛИГОННЫХ ИСПЫТАНИЙ (УПИ-130)

Первые опытные образцы Т-64, да и не многочисленные серийные последующие, проходили обкатку в основном  на заводской трассе, которая начиналась от ворот сборочных цехов 130 и 190, проходила по заводским дорогам и выходила к воротам за корпусом 640 (сейчас там автобаза). Танк за воротами сходу преодолевал  невысыхающее в любой сезон болото. Затем поворачивал влево и двигался рядом с 1000 корпусом, потом пересекал два раза городские дороги (теперь это улицы 50 лет СССР и Героев Сталинграда), у посёлка Федорцы поворачивал влево, преодолевал овраг с ручьём и, здравствуй заводская трасса, протяжённостью до 15 км. Это было достаточно для «выгулки» табуна в 700 машинных лошадей. Здесь есть весь набор естественных препятствий: подъёмы и спуски, косогоры и глинисто-песчано-черноземные дороги, болото и грязь непролазная, и даже мало обустроенный тир для стрельб из пушки и пулемёта. Не было только комфортного обслуживания техники и места отдыха экипажа. Правда опытный цех 190 сумел найти средства для установки домика, где отдыхали и прятались от непогоды опытники и серийщики. Всех такой расклад устраивал.

Неприятности появились, когда началась застройка микрорайона города у трассы,  а завод нарастил выпуск танков и тягачей. В летнее время пыль накрывала близлежащие дома, а шум и лязг машин нарушал покой жителей. В горсовет посыпались жалобы. Директор Соич О.В. поступил, как всегда, по-государственному, не экономя, говоря по-народному  «на спичках». Он развернул масштабную перестройку полигоно-сдаточных испытаний  заводской техники военного назначения. Была закуплена партия  плечевых тягачей  МАЗ-535 с прицепами (трейлер) для перевозки тяжёлой техники. В заводе  и возле  поселка Федорцы  установлены погрузо-разгрузочные эстакады. В овраге у посёлка перекинут бетонный переезд ручья. Трасса  была до оборудована мерными участками для проверки разгонно-тормозных показателей и экспозициями для приборов наблюдения и прицеливания. Для  выравнивания аварийных  участков  трассы стоял дежурный бульдозер. Укреплён тир-улавливатель для проверки пулемёта и пушки и самое ценное – построен бокс со смотровыми ямами для бронетехники, тельфером и комнатой отдыха для экипажей.

 

УЧАСТОК ПОЛИГОННЫХ ИСПЫТАНИЙ ХКБМ (УПИ-190 )

Всесторонние и более длительные испытания опытных и гарантийных танков проводились на УПИ-190. История его появления такова. В 1948 г. Постановлением  КП  Украины и Совмином СССР было предусмотрено на заводее ХПЗ создание КБ по огнемётостроению СКБ-1. Его возглавил М.С. Озерский. КБ разработало конструкции новых огнемётов АТО-54 и АТО-200 на базе танков Т-54 и Т-55 - соответственно. Для их испытаний, за г. Чугуевым был выделен участок (УПИ) по проверке огнемётов рис. 2.

В их создании и испытаниях принимал участие М.С. Озерский, Г.И. Калиссо, В.В. Браткевич, С.Д. Иващенко, М.Ф. Маляров, М.В. Бабкин и др. В дальнейшем на этот удалённый и малолюдный участок, прижатого к излучине Сиверского. Донца шоссе и двумя воинскими стрельбищами, переместили испытание опытного танка Т-64. Что представляло УПИ-190 всередине 60-х г. 20 столетия. Это важно для временного сравнения роста его оснащённости и возможность вернуть из небытия  людей, принимавших в этом самое активнейшее участие.

Осенним утром 1965 г автомобиль УАЗик за гугуевым свернул на просёлочную дорогу в тогда ещё молодой ельник и где-то  через полчаса остановился у огороженного участка. У ворот всех пассажиров высадили и охранник, вышедший из рядом стоящего за колючей проволокой вагончика, проверил наличие шифра в пропуске  всех приехавших. Чтобы осмотреться и ознакомиться с местом далее пошли пешком, благо идти было минут пять. Вот  словесная фотография УПИ-190 того времени.

 

Рис.2. Расположение УПИ-190 и трассы испытаний на территории Чугуевского учебного центра

 

Огороженная территория овальной формы несколько вытянутая с севера на юг. В северной части  участка в заборе из колючей проволоки - ворота  для выезда танков и тягачей. Метрах 100 от ворот две смотровые ямы, подстанция для подзарядки АКБ, сварочный агрегат, стеллаж с бочками масел. Слева, в леске, ворота для автомобиилей и вагончик охраны. Почти в центре - небольшая площадка. Слева, на небольшом возвышении, деревянное строение барачного типа, в котором размещались трамвайчиком камбуз, столовая и красный уголок. С наплывом испытателей уголок трансформировался в спальню с двуэтажными койками. Впереди, у двери в столовую, водопроводная ручная колонка,  сзади угольно-дровяной склад, ниже – погреб.

Ещё ниже – «удобство во дворе». Справа – два вагончика: один – штаб, второй – жилой. Позади их так называемая «мазанка» (до сих пор стоит), в то время обитель испытателей «аборигенов и авторитетов». У подножия  возвышенности две «халабуды»: одна – электроподстанция, вторая - склад инструмента и запчастей. Сбоку справа - погреб боезапаса. Оканчивался участок открытой песчаной площадкой, которую ходовики  оккупировали для проверки  танка на устойчивость гусениц в обводе. Далее колючая проволока. И ещё к теме УПИ-190. Войсковая часть выделила на своём стрельбище участок для установки вышки, мишеней и сектора стрельбы танков ХКБМ и завода.

Распорядок дня был установлен на УПИ-190 нашими предшественниками армейский: 6 ч. – подъем, туалет, подготовка к  работе - одевание робы. В 7, 12 и 19 ч.- соответственно, завтрак, обед и ужин. Для перерыва на трапезу или экстренный сбор на площадке подавался звуковой сигнал. Возле столовой,  со стороны камбуза, висел ж/д вагонный буфер с железным прутом. Рабочие смены: 1-я  8-16 ч, 2-я  16-24 ч и при экстренных случаях – 3-я с 00 до 7 ч утра. В понедельник в 7-00 ч. от цеха 190 на УПИ-190 отправлялась переоборудованная для переброски работников ТРМ-ка. В пятницу в 16-00 ч с площадки от столовой этот автомобиль доставлял командированных обратно в Харьков. При экстренной необходимости пешком –  час лесной  прогулки по воздуху, насыщенном сосновым настоем, и вы в Чугуеве. На автобус до Харькова или обратно – из Харькова автобусом до Чугуева, и далее пешком до УПИ. В те времена телефонная  связь с заводом отсутствовала. Помниться  момент, когда начальство по необходимости ездило в втелефонить. Медсанчасти тоже не было, и при скоплении  командированных  закрывали цеховую медсанчасть и отправляли медсестру на УПИ- 190. Для помывки - умывальники: летом - на улице, а зимой - в помещении. Мне этот факт напоминает анекдот, рассказанный  А.А. Мирошниченко: (в 80-е годы - главный экономист ХКБМ)  по какому-то близкому случаю: «Приехали журналисты в колхоз взять интервью у председателя. На все вопросы он ответил благополучно, только один вызвал затруднение. Вопрос был такой:

 

- А где вы купаетесь?

- В пруду.

- А зимой?

- А что той зимы?

 

Из культурных развлечений - шахматы, конечно домино и старые газеты.  Где-то в 1966-67 г. электрик М.Е. Калугин привез из цеха  трубы 8 м для мачты, поставили телевизионную антенну и  на УПИ, в красном уголке загорелся экран телевизора. Но самой запомнившейся фишкой  для закоренелых командированных и гостей, по моему мнению, был не показ опытных танков, не служебные постройки, а добротные, вкусные блюда в столовой  и их низкая цена (по себестоимости, т.к.  в них не заклаладывали прибыль). Так готовили на полигоне во все времена, начиная от повара Марии Максимовны,  взятой   на  УПИ-190 с фабрики-кухни завода. Из всех мест командировок, где я побывал (в них я пробыл  в общей сумме лет 9 по разным полигонам), мне понравилась воинская столовая под  Мулино в Горьковской области, но блюда там стоили дороже. Так что из суточных 2 р 60 коп. у нас на УПИ ещё возле одного рубля оставалось.

В один прекрасный момент гл. инженер КБ Зеест попытался однажды отобрать командировочные, чем чуть не вызвал забастовку. Свое решение он трактовал тем, что по шоссе до г. Чугуева менее 30 км., а раз менее - по закону не положено. Послали разобраться П.М. Книшевецкого (был такой работник  в отделе эксплуатации ХКБМ). Вскоре он привёз справку с госпечятями, что расстояние между городами в СССР ведётся от Главпочтамта. В нашем случае - это более 30 км. Пришли к компромиссу, т.к. работника привозят домой на выходные – их не оплачивать. Спецовок инженеру-исследователю не полагалось. Я в начале своей карьеры при грязной работе потребовал спецовку у В.В. Браткевича, а он мне открытым текстом заявил, что он со мной не  сработается. Кривить душой не буду и сразу дополню. На полевые испытания полагалось:  летом - сапоги кирзовые с портянками, комбинезон, очки защитные, плащ брезентовый от дождя и шлемофон танковый летний; зимой - ватник, ватные брюки, валенки, зимний шлемофон и брезентовые рукавицы.

Теперь я перечислю, как выглядит УПИ-190 в настоящий момент. Территория, огороженная проволокой, осталось практически тех же размеров. В северной части - танковые ворота, неподалёку автомобильные, рядом калитка для прохода людей и сторожка для охранника.  В 100 метрах поставлена статуя человека в комбинизоне и шлёме. Далее асфальтированная площадка;  слева здание, облицованное кирпичом с двумя входами. Первый - в красный уголок, второй - в кухню и столовую. В коридоре – холодильник и морозильный шкаф. Над зданием  возвышается  телеантенна. За зданием в дали, у забора, «удобства».

С правой стороны возвышается водонапорная башня. Рядом «мазанка», в ней живёт охрана. За ними топливозаправочная  и эстакада для мойки техники перед отправкой в цех и погрузки на трейлер. От центральной площадки в южном направлении ответвляется асфальтная пешеходная дорожка, которая через 50 м поворачивает под 90 град. к 7 финским домикам, облицованные кирпичом. В каждом домике по 5 комнат на 2-3 человека, раздевалка со шкафами, совмещённая с умывальником. В одном из домиков: медпункт - библиотека с дежурной медсестрой, канцелярия с телефонной междугородней связью. За домиками: слева здание телеметристов и  вышка с антенной телеметрии; справа - электроподстанция и бетонный погреб для боезапаса; позади домиков, слева  крытые ангары на 10 единиц техники; по центру песчаное поле; справа ельник с выездами для техники. По центру бокс с 2 парами свозных ворот, 2 стоянки  на 4 танка со смотровыми ямами. В пристройке у бокса: 1 этаж: котельная, для подогрева газом горячей воды отопления и мойки, раздевалка с душем и парной. 2 этаж - спецкомнаты для работы. Позади бокса – пристройка для подзарядки АКБ. Далее песчаное поле и забор с колючей проволокой. Слева бокса в 50 м  ХКБД и 5-ый отдел завода построили одноэтажное здание для своих нужд. На данный момент здание передано на баланс ХКБМ. И ещё: все жилые помещения отапливались централизованно, а  к кухне, для приготовления пищи, был подведен газ и поставлена мойка с кранами воды.

Оплата суточных до распада СССР оставалась 2 р 60 коп. По решению МОП комбинезоны заменили танковыми костюмами, а зимой выдавали меховые брюки и куртку вместо ватных. В особых случаях, при испытаниях  в Сибири или на Севере,  вместо валенок выдавали унты или меховые сапоги. Кстати, была предпринята попытка уменьшить стаж  работы выхода на пенсию водителей и исследователей. Как видите всё цивилизованно и технически, на тот момент, на  современном уровне. Далее,  я постараюсь, с привязкой по годам, показать структуру ХКБМ, ее изменения и ее влияние на развитие УПИ-190.

Начальников отделов ХКБМ я буду отмечать в тексте. Так же в текст будут введены самые значительные, знаковые и специфические испытания, повлиявшие на развитие танкостроения в СССР. По возможности,  опишу танковые трассы этих испытаний и те, в которых я участвовал.

ХКБМ в 1965-1976 г.г.

Начальник и Главный конструктор - Морозов Александр Александрович.

Главный инженер – Зеест Игорь Васильвич.

Зам. Главного конструктора по опытным работам – Браткевич Вячеслав Викторович.

Председатель профсоюза – Винюков Дмитрий Михайлович.

Начальник опытной базы – Бабкин Марк Васильевич.

Начальник отдела по испытаниям - Супрун Иван Григорьевич.

Начальник УПИ-190 – Абрикосов Николай Александрович, Шнырёв Борис Николаевич.

 

Я думаю, что у Морозова планы о развитии УПИ -190 были, но не первоочередные. Да и не «царское» это дело... Есть «челядь» пониже, но свою порцию порицания от вновь  испечённого Министра обороной промышленности С.А. Зверева – Главный получил за дефекты Т-64, грязь в цехе, необустроенность быта, в том числе и на полигонах. «Сарафанное радио» до исследователей донесло, что в связи с расширением объёма испытаний  по доводке танка Т-64 на УПИ-190 для персонала в целях  ускоренной постройки будут закуплены быстро возводимые 10 щитовых финских домов. Директор завода О.В. Соич собрал нас, молодых специалистов, в конференц-зале и попросил не уходить с завода, т.к. он построит для нас в 1966 г дом гостиного типа и с очереди на жильё снимать не будет, что и было выполнено.

Первые 4 дома на УПИ -190 были возведены в период конца 1965 и 1966 г.г. силами строителей завода. Начальник полигона в тот период занимался бельём, углём, ГСМ, боезапасом, отмечал командировки. Когда построили дома, то гонял уборщицу за помывку полов. Так как в домах было печное отопление, и топили углём и грязи было предостаточно. Водителей и исследователей к постройке не привлекали. Наша задача: пробеги, осмотр, ремонт техники, а у исследователя после пробега - заполнение пробегового журнала и журнала дефектов, а зимой – поддержка комфортной температуры в хате.

В процессе доводочных испытаний Т-64 и его модификаций, перед пробегом командиру на руки выдавали путевое задание, в котором указывалось: тема испытаний, маршрут движения, объём пробега по грунтам, наблюдение и время фиксации величин параметров электроприборов. Протокол испытаний заполнялся после пробега неукоснительно, волынщики наказывались.

 

Какие же трассы использовались на УПИ-190 при доводке Т-64 в тот период

Трасса №1 - это  песчаная танковая дорога вокруг лесного массива, в котором располагается база УПИ-190 (рис. 2). Протяженность её составляла около 10 км. В неё включались мерные участки с непрерывно чередующими неровностями, набитыми однотипными танками рис. 3. Эти участки использовались и для испытаний систем подрессоривания и плавности хода танков. В зависимости от времени года трасса меняла свою характеристику. В зимнюю пору и весенне-осеннюю распутицу влажный песок, перемешанный со снегом превращался в абразивную смесь, до гарантийного срока изнашивая металлические части ходовой. В летнюю пору шлейфы мельчайшей пыли, накрывающие танк при движении, забивали циклоны ВО. Средняя скорость движения на ней не превышала 30-35 км/час.

Трасса № 1.

Рис. 3. Трасса № 1.

Трасса № 2. Эта трасса располагалась по просёлочным дорогам возле сельхозполей посёлка Коробочкино. Летом и глубокой зимой это были скоростные трассы, позволявшие разгонять танк Т-64 до максимальной скорости - 65 км/час и средняя скорость движения поднималось до 40-45 км/час. Были и неудобные изъяны трассы. В весенне-осеннюю распутицу скорость танка падала до 20 км/час и была опасность поломки узла или посадка  на днище.

Косогор трассы № 2.

Рис. 4. Косогор трассы № 2.

В те времена связь по рации по режимным условиям была запрещена и в аварийных ситуациях добираться до УПИ нужно было пешком и часто в круговую. Проезд секретного танка через два военных стрельбища согласовывался руководством УПИ и военным начальством и нестыковки в режимах работы приводили к случайным обстрелам танка. Слава богу, обходилось без жертв. В 70-е годы, когда Т-64 и ее модификации начали выпускаться серийно, режимность снизила свои требования и нам разрешили приближаться и переезжать шоссе. Испытания танков перенесли на грунтовые чернозёмные  дороги  возле села Малиновка (трасса №3).

 

Рис. 5. Скоростной участок трассы №2 в зимний период

 

Однако, и  эта трасса имела свои минусы.  Во-первых: приходилось пересекать не оборудованную танковым переездом довольно оживлённое автомобильное шоссе Харьков-Изюм. Во-вторых, под Малиновкой протекал ручей, который заболотил довольно большую территорию, в том числе и танковый проезд на Малиновскую трассу. При прохождении этого обширного грязевого болота танк Т-64, как катер на реке, «плавал» по полки в месиве.

 

«Дорога жизни» 115 БТРЗ  Т-64Б на заболоченном участке трассы №3

Рис. 6. Переезд на трассу №3. Рис. 7. Т-64Б на заболоченном участке трассы №3

 

Рис 8. Трасса №3

 

Для специспытаний в основном пользовались естественными препятствиями или создавали их. Устойчивость гусениц в обводе проверяли на полянах с рыхлым песком, которых рядом предостаточно рис. 8, теплонапряжённость ГА оценивалась на участке с неровностями случайного характера в районе локаторов, рядом с УПИ-190, где ранее располагалась воинская танковая  часть. Проходимость танка проверялась  на заболоченном участке, а подъёмы и косогоры  имелись в оврагах, для проверки управляемости танка ставили на ровном участке «змейкой»  вешки. Для разгонных и тормозных характеристик в районе Малиновки или Коробочкино (рис.8) находили ровные и твёрдые мерные участки. Для проверки утыкания гребней и сброса гусениц - к стальной плите приварили сегменты h = 100...500мм.

 

 

Рис. 9. Участок с рыхлым песком и испытания Т-80 УД на нем

В этот период прошло ощутимое количество испытаний Т-64: заводские, межведомственные и войсковые. Приведу, как мне кажется, показательные с точки зрения эксплуатационной характеристики танка наиболее запомнившиеся за  эти годы:

1. Осенью 1967 г. под руководством МОП были проведены ускоренные гарантийные испытания 3 танков Т-64. Возглавлял испытания Н.А. Кучеренко. Пробеги выполнялись на ровных чернозёмных дорогах за селом Гнилица  под Чугуевым. Средняя скорость за пробег 3-х танков составила около 50 км/час. Испытания прошли в течение 10 суток. Все обошлось  без крупных дефектов и замечаний. Как участник этих и многих других испытаний, могу уверенно заявить, таких скоротечных и блестящих результатами в дальнейшем не было. Кстати, и банкета, проведенного на УПИ-190 по случаю завершения испытаний, где присутствовали участники   и руководство ХКБМ во главе с А.А. Морозовым, в последующих проверках танков такого уже не было...

Из полигонного быта того времени вспоминается следующие жизненные курьёзы. Зима 1967-68 г выдалась снежной и морозной. Температура в финских домиках за время нашего субботне-воскресного (а с праздником ещё больше) отсутствия опускалась до уличной, т.к. обслуживающий  персонал печек штатным расписанием ХКБМ не был предусмотрен. Переодевание в холодную рабочую робу превращало хаты в некоторое подобие трактира. Очень не комфортно было одевать промерзшую спецовку иногда на голое тело. Потому организм нужно было подогреть  изнутри, чтобы потом бросить тело в студёную одежду. В пробег «утеплялись» дополнительно и люки закрывали.

Всё равно мёрзли. При большом морозе делали несколько кругов по трассе №1; возвращались, ставили танк на яму, возле которой для обогрева горел «огонь вечной славы испытателям» - небольшая бочка с маслом или дизтопливом. Слесари-аборигены УПИ-190: Алексей Панков, Василий Григорьевич Горяинов и Володя Ермола рядом в молодом ельнике замаскировали «алтарь для народа» и «причащали» замёрзших водителей, своих любимцев: Петра Яковлевича Олеха, Митю Колпакова, Ивана Анисимовича Ящука, Алексея Козорезова и Мишу Ткаченко. Иногда и нас «салажат» приглашали отведать. Всё обходилось благополучно, без эксцессов и разборок. Так создавалось истинное братство испытателей и выполнялся план пробегов в тяжелых климатических условиях.

2. В феврале 1968 г в/ч за 15 дней провела пробег 7-ми танков Т-64 из г. Овруч до г. Волгоград и обратно, как говорят в Сибири «по зимнику», т.е. по заснеженным и замёрзшим  зимним полям и дорогам. В начале пробега 3 танка были сняты с испытаний из-за поломки двигателя. Танки двигались в колонне в основном ночью со средней скоростью движения около 25 км/час. Температура воздуха находилась в пределах +5 … -27 градусов. Протяжённость пробега составила 4450 км. Далее Т-64 продолжили ускоренную эксплуатацию на полигоне в в/ч. Итог: 3 танка прошли 10060, 10133 и 10144 км (моторесурс 5ТДФ около 470 моточасов); 2 танка – 9402 и 9684 км (моторесурс более 400 час), один танк – 8020 км (моторесурс 361 час) и 1 танк – 4823 км (моторесурс – 362 час). Основные дефекты: ходовая, двигатель и его системы. В пробеге участвовала от ХКБМ группа поддержки на автомобиле и ТРМ. Главный конструктор Морозов был вполне удовлетворён такими результатами.

3. Меня поражает замалчивание оппонентов и противников  Т-64 о высокой проходимости танка, значительно превышающую Т-72, Т-80, Т-84 и другие. Моё мнение: проходимость Т-64 выше аналогичных показателей танков «Леопард», «Абрамс» в том числе и китайских. Для наглядности я решил собрать воедино все имеющиеся у меня факты:

 

Факт 1. А.А. Морозова за гениальную конструкцию гусеницы (мелкозвечатую, трак с параллельным РМШ и 2 звеньями, соединяются в гусеницу скобами, гребнями и болтами) «клевали» и свои и чужие (само собой разумеется, за ходовую и за танк в целом). Чтобы успокоить «волны» он решает: «07.02.66 г. Харьков ХЗТМ. Продолжение совещания...1. Главное сейчас-ходовая часть. 2.  Разработать резервные варианты. ... 22.02.68 г. Совещание у директора. ...

 

5. Форсирование внедрение омской гусеницы.

Пояснение к омской опытной гусенице – изготовлена аналогично гусенице Т-62 и Т-72: траки литые (у штатной – звенья, скобы, гребни и башмаки штампованные), гребень адаптирован под маленький ОК (опорный каток) Т-64, РМШ последовательного типа, соединение траков – шестигранным пальцем с двумя гайками.

Испытания Т-64 с опытной гусеницей на проходимость по снежной целине в 1968 г провёл Ю.И. Кистерный  в районе УПИ-130. По его воспоминаниям:  омская гусеница снизила, в сравнении со штатной, проходимость танка. Далее комплект этой гусеницы был переброшен в Мурманскую область, под г. Печенга, где проходили войсковую эксплуатацию 10 танков Т-64 под наблюдением представителей МОП, НИИ-100 и завода им. Малышева. Потому комиссию по специспытаниям  опытной гусеницы создавать не было нужды. Проводил испытания А. Самаричев, зам. нач. отдела ходовой части ХКБМ; я вошёл в рабочую группу. Тонкости проведения испытаний: температура воздуха, толщина снежного покрова, скорость движения танков, за давностью лет - стёрлись. Одно чётко помню: девять танков Т-64 преодолели с первой попытки затяжной подъём на заснеженную сопку с углом подъема в 20 град. Танк Т-64 с омской гусеницей и тягач сопровождения с аналогичной  гусеницей ни одну из 3-х попыток не реализовали. Да и ходимость этой гусеницы оказалась низкой.

Факт 2. В ноябре 1976 г я был направлен в учебный центр экипажей на танки Т-64 и Т-72 КВО, располагавшемуся в г. Бердычев, для осмотра ходовой части по теме «смазка Литол-24». С интересом прослушал жалобы командира учебной части, что сейчас, в сезон распутицы и бездорожья, обучение механиков-водителей на Т-72 проводятся на Т-64, т.к. тагильские танки застревают в грязи, а харьковские - нет. Хорошо, что управление  и приборы  в танках одинаковые и процесс обучения  идёт беспрерывно.

Факт 3. В Советские времена 115-й БТРЗ капиталил  Т-64А/Б, Т-72 и Т-80.  Дорога от БТРЗ до тактического поля ХгВВТКУ проходила по просеке шириной 20 метров. Грязь не замерзала даже зимой, летом не каждый год высыхала. Если  на прогоне шла Т-64А, то механики-испытатели, которым идти  на Т-72 и Т-80 под любым предлогом старались отложить выход до тех пор, пока не пойдёт Т-64А/Б, потому что вытащить Т-72 и Т-80 из грязи на «дороге жизни» никакой другой танк кроме Т-64А/Б не мог.

 

 

Факт 4. В 1976 г. в ВНИИТМ были проведены сравнительные испытания преодоления болота танками Т-64, Т-72 и Т-80. От ХКБМ в комиссии участвовал Н.Г. Перепёлкин. Была установлена высокая проходимость танка Т-64, без единого застревания. У Т-72 – три застревании, у Т- 80 – четыре.

Факт 5. В 1988 г руководство направило меня в группу поддержки ХКБМ по войсковым испытаниям в МВО батальона харьковских танков Т-80УД. Объём пробега составил 6000 км. Я не  останавливаюсь на дефектах, отмеченных  в отчётах, но один примечателен, выделен в отдельный пункт и гласит «При эксплуатации 31 танка Т-80УД в МВО выявлены низкие сцепные качества танка в условиях весенне-осенней распутицы из-за забивания проёмов в траках и подклинки опорных катков грязью. Танки не преодолевают подъём и не обеспечивают его поворот после его остановки на мёрзлых грунтах с талым снегом. На глинистых и болотистой местности выявлена низкая проходимость и маневренность». По моему мнению, этот вывод в такой же форме можно приписать ко всем выше перечисленным танкам, кроме Т-64 и его линейки.

Факт 6. При контрольных испытаниях на УПИ-190 в 1989 г. 3-х танков Т-80УД (двигатель 1000 л.с. 6ТД-1, ходовая Т-80) один танк застрял в месиве из глины и чернозёма при  прохождении болотистого участка у Малиновки. Я участвовал в процессе эвакуации танка и потому опишу весь процесс подробно. Танк не сидел на днище. Густая грязь, консистенции теста для пирога, заполнила пространство между катками и гусеницей  по высоте чуть выше ступиц. При включении 1 передачи или заднего хода двигатель глох. Два танка Т-80УД соединённые тросами «цугом» не смогли выдернуть танк из грязи и только заанкеренный БРЭМ с помощью палиспаста вытащил танк из грязи. Для дальнейшего движения  экипаж лопатой очистил грязь между всеми катками и гусеницей.

4. В 1969 г МОП была согласована программа контрольных испытаний трёх танков Т-64А на твёрдых дорогах. Эксплуатацию решили провести в учебном центре Кароязы Закавказского ВО в объёме гарантийной работы двигателя – 300 часов. На это решение могли повлиять результаты испытаний одного из первых образцов танка Т-80. В результате пробега по высокоскорстным танковым трассам с неровностями (грунт – твёрдый суглинок с включениями гальки), ошинованные резиной алюминиевые диски опорных катков этого танка стали овальными. Пришлось срочно усиливать диски. Про эти результаты нам приватно рассказали питерцы.

В состав комиссии по испытанию Т-64А вошли представители ХКБМ, ВНИИТрасмаш, МОП и заказчик. Экипажи: один заводской, второй - ХКБМ и третий - ВНИИТрнсмаш. Соревнования между экипажами начались в апреле и окончились в  июне 1970. Первые 300 часов вёл Т-64А  экипаж ХКБМ: механик-водитель А. Посухов и я. Но приза не было, т.к. «наломали дров» предостаточно. Дефектов было много по гусеницам, системам двигателя и трансмиссии. В связи с такими показателями было принято решение оставить в Кароязах два танка и испытывать на них узлы с доработками. За два года эксплуатации этих танков было проверено масса мероприятий, а основное - гусеница начала обеспечивать гарантийный пробег – 3000 км. К этому добавлю, испытанных гусениц под каток Т-64 было порядка 10 вариантов, в том числе и  экзотическая по конструкции так называемая гусеница Шварцбурга. Все варианты выходили из строя по разрушению трака в пределах 2000 км, в том числе и омская. Эти варианты гусениц и их результаты испытаний запомнил, т.к. заполнял специальный  альбом с рисунками, описанием конструкции, ходимости и дефектов для В.В. Браткевича.

5. Во второй половине 1971 г. проводились  контрольные  испытания 15 танков Т-64А, вошедшие в  историю ХКБМ и завода как 15КН. Для испытания использовались танки Чугуевской дивизии с маршрутом движения от г. Чугуева до г. Овруч. За объём наработки 6000 км получили от заказчика 59 пунктов замечаний из них согласовали с военной приёмкой 42 пункта. Одно из этих замечаний довольно специфический – забивание радиаторов мякиной, т.к. для тактических учений использовались поля с убранным урожаем зерновых и просёлочные грунтовые дороги.

Моё резюме по периоду 1965-76 гг. и по УПИ-190

Борьба с внешним и внутренним оппонентами и, что скрывать, врагами за танк Т-64 и его доработку отвлекала много энергии и средств у теряющего силы Главного конструктора А.А. Морозова, но он  не сдавался. До конца своей жизни отстаивал идеологию Т-64 , не сдал ни одной позиции. Преемник получил в наследство не только готовый к последующей модернизации танк, но и перспективу дальнейшего танкостроения, а также готовую инфраструктуру под неё; я имею ввиду опытную базу. Единственно до чего не доходили у Главного, как говорят руки, и не хватало финансов - это УПИ-190. Думаю, что это он предложил министру  Звереву строить на УПИ, полюбившиеся ему при посещении Одессы в 50-х годах, щитовые финские домики для полигона. От  нас испытателей ему спасибо и низкий поклон.

 

ХКБМ им. А.А. МОРОЗОВА 1976-1990 г.г.

Начальник и Главный Конструктор КБ – Шомин Николай Александрович.

Главный инженер - Царёв Владимир Васильевич.

Зам Главного Конструктора по опытным работам -Бершов Александр Викторович.

Председатель профсоюза – Носаль Анатолий Васильевич, с 1984 гЧерепко Николай Михайлович.

Начальник опытной базы- Шестак Дмитрий Андреевич.

Начальник УПИ-190 - Иващенко Семён Дорофеевич, Панченко Евгений Григорьевич, Меньшиков Валерий Иванович

 

Свой след в развитии в развитии инфраструктуры УПИ С.Д. Ивашенко оставил  постройкой дощатого бокса над  большой смотровой ямой. Это  было здание 3 м высотой, 10 м длиной и 6  м шириной сооружение из брёвен и досок. Одна сторона от ворот была открыта для заезда танка, в противоположной была дверь для прохода обслуги,  боковые стенки и потолок глухие. Было подведено электричество в боксы, переноска для осмотра танка в неосвещённых местах. Эта «споруда» защищала  от ветра, дождя и снега. От холода и мороза в стороне ставили «огонь вечной славы испытателям» и в подросшем леску стоял народный алтарь. Т.к. воды для камбуза требовалось возрастающее количество к ручке водной колонки приделали коромысло и поставили мотор с редуктором и всё.

Настоящий ренессанс развития инфраструктуры полигона пришлось на его руководство Е.Г. Панченко. Этот отставной полковник, служивший в зампотехом  Чугуевской танковой дивизией, был настоящим инициативным хозяином. Без крика и шума, по-армейски, навёл дисциплину на УПИ. Перед его приходом  в политической жизни СССР,  МОП, танкостроении и КБ прошла смена руководства. Я постараюсь коротко напомнить об этом, чтобы было понятно, откуда пришло финансирование (по моей думке) на обустройство полигона, которого так ранее недоставало.

Первое. В период 1965-1990 г.г. шла всеобъемлющая реконструкция завода с большим капитальным строительством новых цехов и отделений производственного объединения  «Завод имени  Малышева». Коснулось оно и ХКБМ.  В конце 1965 г. начато строительство инженерного корпуса и в 1971 г КБ отпраздновало своё новоселье. В этом же году в стык цеха 190 начато возведение корпусов стендового  и сборки, которые в 1977 г. были заселены и проводилось их дооборудование. Потому и появилось у руководства КБ внимание к отстающему в реконструкции УПИ-190.

Второе. В 1976 г. в КБ и у опытников сменилось руководство. ХКБМ возглавил НА Шомин, Замом  Главного конструктора по опытным работам поставили. А.В. Бершова, а руководить опытной базой    пригласили директора БТРЗ № 115 (танкоремонтного завода) Д.А Шестака.

Начальник ХКБМ   Шомин Н.А. и Главный инженер ХКБМ  Бершов А.В. Начальник ХКБМ   Шомин Н.А. и Главный инженер ХКБМ  Бершов А.В.

Рис. 10 Начальник ХКБМ Шомин Н.А. и Главный инженер ХКБМ Бершов А.В.

 

Николай Александрович Шомин занял кресло начальника КБ по праву преемственности, так как он с 1965 г был 1-м замом Морозова. Александр  Викторович  Бершов проявил себя в качестве способного и умелого руководителя отдела испытаний систем двигателя. Дмитрия Андреевича Шестака знали давно как мудрого начальника, грамотно проведшего реконструкцию завода; особенно впечатляет цех по ремонту двигателей.  Проявил себя, как заботливый руководитель о работниках ремонтного завода, построив в близи г. Сочи базу отдыха предприятия.

Третье. Ведущее в СССР танковое КБ и завод им Малышева политики из Питера возжелали превратить в филиал ЛКЗ (Ленинградский Кировский завод). Попытка не удалась. Как это проходило я постараюсь коротко  обрисовать в своём понимании. После принятия на вооружение СА танка Т-64 Постановлением Правительства №802-266 от 12 августа 1967 г. предусматривалось выпуск их на  танковых заводах  Харькова, Тагила и Ленинграда. Для этого туда были отправлены конструкторская документация (ХКБМ) и образцы Т-64 (ЗТМ). В эти годы танковые КБ возглавляли амбициозные и честолюбивые Главные Конструктора: в Тагиле Л.Н. Карцев, а с 1969г. – В.Н. Венедиктов. На Кировском - Ж.Я. Котин, а затем Н.С. Попов. Участвуя в НТС МОП и совещаниях МО, они знали все сильные и, особенно, слабые стороны дорабатываемого  нового танка, знали  сторонников и врагов Морозова, а так как своей концепции танка  у них не было, то решили воспользоваться подвернувшимся «фартом»: показать себя, заработав максимальные дивиденды: государственную премию, звание Герой Соцтруда и прилагающиеся к ним блага, и они своего добились.

Нижний Тагил, имея поддержку в Министерстве обороны и негласную Министра Гречко, члена ЦК партии, переоснастил Т-64 своей ходовой, АЗ пушки и МТО с дизелем В-45, которые отработали на Т-62. Постановление о серийном производстве Т-72 было оформлено в августе 1969 г., а 7 августа 1973 г. вышло Постановление Совета Министров о принятии на вооружении СА  этого танка. Последовали все вышеуказанные награждения.

Кировский завод в 1970 г. выполнил первый образец танка Т-80; на танк Т-64 навесили обрезиненную ходовую и в МТО поставили танковый газотурбинный двигатель. 6 августа 1976 г. танк Т-80 постановлением Совмина был принят на вооружение СА. Конечно, не обошлось без протекции высших должностных лиц Устинова, Романова,  Котина. Они тоже не были обделены почестями.

Теперь оцените: сколько А.А. Морозов затратил времени до принятия на вооружение СА в 1966 г. танка Т-64. Март 1954 г. в главке рассматривался проект танка «430» предтеча Т-64. Проект одобрен с доработкой. В декабре 1959 г. проект танка «432» рассмотрен и принят к изготовлению. Итого 12 лет. Безусловно, у Морозова тоже была поддержка в МО и МОП. При его жизни она была достаточной, подкрепленная  грамотной аргументации самого главного творца Т-64, но после  его смерти акценты сместились и эта поддержка сошла на минимум.

Так в богато-нищем СССР появилось три танка на одной концептуальной базе, но возник вопрос: каким танком лучше  вооружать Армию. В глубинах военно-политической элиты возникла гениальная идея: провести сравнительные испытания трёх однотипных танков Т-64, Т-72 и Т-80 в различных дорожных и климатических условиях. С 1976 г. по 1985 г. в различных военных округах и временах года провели танковый «биатлон» по 10 машин Харьковского, Тагильского и Ленинградского заводов. За этот период тагильчане сумели (при содействии протеже в правительстве и ЦК партии) продать за бугор не только танки Т-72, но и лицензию на выпуск их, а Кировский завод  «наградил» Омский танковый завод новым корпусом по выпуску танка Т-80. Нижнему Тагилу очень захотелось подмять под себя ЛКЗ, но в советское время это ему не удалось. Кто же решиться «резать священную корову» дающую молоко-доллары, а вот Харьков  не устоял. Главный идеолог Т-64 в бюсте и названии предприятия, его соратники успокоились в могильной тиши, а поредевшие ряды сторонников подвинуты к краю скамейки. На передовые позиции вышли адепты массивности, парадности и западной теории развития танкостроения. Та, которая проповедует воевать нужно с комфортом и по часам: «Война войной, а обед по расписанию», нарушен Суворовский принцип: порядок и дисциплина в любое время суток.

Приказом Министра оборонной промышленности от 28 11 1977 г. №526 производителем газотурбинных танковых двигателей был назначен з-д им. Малышева, а головной организацией по этой отрасли определён ХКБД. Само собой разумеется, ЗТМ  должен выпускать танки с  турбиной. Об этой  борьбе по  силовым установкам танка  написана (некоторые главы читаются как  детектив) книга Главного Конструтора ХКБД Н.К. Рязанцева «Моторы и судьбы».

На всю эту перестройку были выделены немалые средства, в том числе и для ХКБМ. Часть этих средств была направлена на реконструкцию УПИ-190. До 1986 г. на песчаном поле испытаний танков на устойчивость гусениц в обводе вырос бокс на ремонт 4-х танков. Я считаю это самый важный объект для УПИ из-за удалённости от завода. Для контроля его возведения Зам. Главного Конструктора А.В. Бершов назначил ответственным начальника отдела по испытаниям И.Г. Супруна, который дневал и ночевал на объекте и чуть не поплатился должностью за просчёты, но всё обошлось. «Победителей не судят», даже если иногда приобретаются вредные привычки.

Дальнейшее обустройство полигона продолжил Е.Г. Панченко. Я перечислю, что сделано за период его руководства: облицевали все жилые помещения кирпичом; перестроили в домиках большую комнату  на две более уютные 3-х коечные, пристроили к  столовому комплексу помещение для красного уголка с отдельным входом, а бывший красный уголок стал столовой,  пробили скважину для воды на глубину более 200 м и поставили над ней водонапорную башню,  все жилые помещения стали отапливаться централизовано от котельной возле бокса,  заработала душевая на 4-е человека, ворота и охраняемую проходную перенесли ближе к танковым воротам; оборудовали централизованную заправку топливом, провели газ к кухне и оборудовали газовой плитой, провели  телефон с  Чугуевским номером и даже вблизи проходной (вместо смотровой ямы  и бочки для обогрева) поставили статую в шлеме, как памятник бывшим испытателям. Под его руководством был выполнен переезд в Малиновку через трассу Харьков-Изюм с установкой знака «осторожно танки», проложена труба для протока ручья, заболачивающий танковую трассу. Для капитальности проезда насыпали над трубой дамбу с утопленными в грунт бетонными плитами. Притом сам участвовал в работах и контролировал «без шума и пыли». Вот таким был настоящий полковник.

К великой радости противников турбины, дело с изготовлением нового ГТД на 1200 л.с. не заладилось в ХКБД из-за не освоенных в стране технологических процессов, отсутствия материалов и деталей, которые ещё и не изготавливались нигде,  отсутствовали импортные станки, много было подгоночных работ по месту. Представитель заказчика тоже был против не отработанной танковой турбины. Поэтому, после кончины Д.Ф. Устинова – главного проталкивателя турбинного танка Т-80, акценты начали смещаться к дизелю 6ТД, уже испытанного на  танках  476. Основные работы по модернизации УПИ-190 уже близились к завершению, но нет конца и края совершенству…

Главными событиями того периода в танкостроении было приковано, конечно, к сравнительным испытаниям однотипных основных боевых танков, стоящих на вооружении СА: Т-64, Т-72 и Т-80. В народе они назывались кодовым названием «бега»  «звездные» (Тагил) или «тараканьи» (Харьков). Думаю, нынешний Министр обороны России  С.К. Шойгу много почерпнул из них  для организации мирового шоу под названием «Танковый биатлон», т.к. те «бега» были практически сродни современным - с заранее известным результатом. Начиная с 1978 г. по 1984 г. почти ежегодно проходили эти, собственно говоря, никому не нужные сравнительные испытания трёх однотипных танков.  Пользы от них была мало, зато расходы, оправдывающие руководящие должности организаторов -  колоссальные, а ну повози по стране из одного края  в другой каждый год туда-сюда батальон танков и полк обслуги, чтобы  руководство отчиталось: «Мы провели…».

Давайте посмотрим, сколько стадий проверок и испытаний проходит деталь, узел, машина до ввода в серию. Первое, конструкторская проработка, выпуск рабочих чертежей, при необходимости математический расчёт.  Затем, составление техпроцесса и изготовление. Следующее – лабораторные и стендовые испытания не менее 3-х образцов. При необходимости выполняются специспытания опять же трёх образцов. Затем эксплуатационные проверки. С устранением замечаний повторные эксплуатационные испытания. Если это механизм или машина могут проводиться межведомственные испытания. После ввода в серию проводятся сдаточные испытания  заказчику и далее, войсковая  эксплуатация танка под наблюдением представителей изготовителя. Зачем я привёл эту производственную цепочку? Чтобы читатель понял, что эти «бега» лишние для  танков на одной базе и чиновники их придумали, как говорят в народе,  «для отмазки», показали, что недаром едят «хлеб с маслом». Они же допустили ЛЯП, подписав документы о серийном производство однотипных танков Т-72 и Т-80. В своей книге Н.К. Рязанцев назвал их аферистами и пофамильно перечислил.

Когда меня уже допекло выражение «ваш танк с Морозовской ходовой на Западе не поймут», добавив синонимы «танк на курьих ножках» и  «танк на тарелочках» взял, просмотрел и изучил в 1994 г. результаты всех доступных отчётов о совместных испытаний в 1976-87 г.г. Т-64, Т-72 и Т-80 в том числе и с «новым» танком Т-80УД в 1985-89 г.г. Проштудировав более 30 документов я в 1996 году, написал отчёт, согласованный с заказчиком (военпредом). В нём я цифрами и фактами убедил всех подписантов, что Морозовская ходовая по основным параметрам в 10 пунктах выигрывает, в 8 – паритет и только в 2-х проигрывает (виброускорения на бетоне, но в пределах допустимого, и усилия буксировки на сыпучем грунте). Можно, конечно, придумать ещё  несколько параметров, в которых  Морозовская ходовая уступает типа «шумность - спать мешает», но это инсинуация и «ловля  блох».

В любом сложном механизме есть масса недостатков, а при выборе из равных выступают несколько основных критериев оценки: простота в обслуживании, дешевизна в производстве и эксплуатации, надежность и долговечность, масса. С этим у харьковского Т-64,  в том числе и ходовой, - полный ажур.

В проработанных отчётах совместных испытаний комиссия в выводах первым пунктом везде подтвердила, что все танки Т-64, Т-72 и Т-80 обеспечили удовлетворительную  надёжность, маневренность и проходимость их при решении сложных задач, приближённых к боевым. То есть, получается, все танки решают боевую задачу. Я не буду вдаваться в остальные выводы, время частично стёрло их, но в 1976-77 г.г. комиссия увидела, что маршевая скорость колонны танков отличаются не значительно, а вот по надёжность и экономичность (расход топлива) у Т-64 выше, чем у Т-80. В связи с этим было предложено ВНИИТрансмаш провести сравнительные испытания танков изготовленных на  заводах Харькова, Ленинграда и Тагила. Институтом была создана комиссия испытаний единичных танков перечисленных заводов, в рабочей группе, которой я участвовал. Результат был заранее предрешён, как в «Танковом биатлоне» в Алабино. По футбольной терминологии: если встречаются равные  команды, чаще выигрывает своё поле и судьи. Я параметры не акцентирую, нет смысла. Выигрыш  ОДИНОЧНОГО Т-80 был, но в пределах погрешности измерений. Кроме конечно явных:  Т-80 – 70 км/час,  Т-64 – 60 км/час и 65 км/час у Т-72. Скорости движения высокие, но путевой расход топлива у Т-80 оказался в 1.5 раза выше, чем у Т-64. В дальнейших совместных испытаниях и даже замена Т-64 на Т-80УД результаты показывали, что танки равнозначны. То есть, нет большого отрыва ТТХ ни у одной модели танка. А вот тезис  главных конструкторов Т-72 и Т-80, что ходовая часть Т-64 недолговечна и будет разрушаться при увеличении массы и скорости при модернизации была, мягко говоря, не состоятельной и была озвучена для проталкивания своей ходовой, как  довесок к так называемому «новому» танку.

Развенчивание несостоятельности этих утверждений проявилось испытаниями модели танка 476 (двигатель 6ТД-1 на 1000 л.с.) линейки Т-64. Масса танка увеличилась с 36 т до 42 т, а у танка «Булат» -  до 45 т и… всё нормально. Танки изд. 476 прошли испытания в различных климатических зонах с различными дорожными условиями. В 1977 г. в ЗабВО – мёрзлый суглинок с включением мелкой гальки. В 1978, 1979, 1982 гг. в ТуркВО - такыры и песок пустыни Кара-Кум, в 1978 и 1982  г.г. СКВО – твёрдый суглинок с включением скальных пород. В 1978, 1979, 1982, 1984 гг. в КВО и МВО чернозёмные и заснеженные дороги. Специспытания на бетонке полигона Кубинки. Всего было испытано до ввода в серию 20 танков изд. 476 с общим пробегом 162 000 км, в среднем по  8000 км на танк без конструктивных замечаний по ходовой.

В 1978 г. я был участником испытаний танка изд. 476 и могу твёрдо сказать, что танковые трассы по барханам и такырам ТуркВО (Келята) не являются сложными и трудными для ходовой танков с максимальной скоростью движения до 70 км/час. При температуре воздуха +55 град и максимальной скорости движения танка от температуры подшипникового узла опорного катка несколько потемнела краска крышек. В 1982 г. я был в Келяте по теме «дозированная заправка» ходовой части изд. 476. В аналогичных условиях эксплуатации температура крышек ОК была ниже, а цвет краски практически не изменился.

Про танк Т-80УД не хочется и вспоминать. Этот гибрид танка Т-64БВ и Т-80У вобрал в моторно-трансмиссионном  и боевом отделе всё лучшее, но установленные на не профессионально выполненную не эффективную ходовую. У неё КПД  ещё ниже,  чем на Т-72 (самые высокие потери из трёх танков). К тому ж  из 3-х типов самая трудоёмкая в изготовлении и эксплуатации, самая массивная  и самая дорогая. Да ещё и эксплуатационные издержки больше всех. Думается,  Шомин осознал, что Зам. Министра МОП Котин и член ревизионной комиссии ЦК КПСС  Попов, главные идеологи танка с турбиной, отправят его на отдых  досрочно без премий и наград, если он будет открыто  упорствовать против  внедрения в производство на ХЗТМ танка Т-80. Вместе с Главным двигателистом  ЗТМ Рязанцевым они затеяли вяло текущий саботаж с постановкой на производство турбин и он удался, но с потерями. Мы потеряли для танка эффективную и перспективную ходовую часть.

На российский танк  Т-14 «Армата», тагильчане поставили аналог питерской  ходовой, т.к. они знали, что их ходовая себя исчерпала. Уверен, у  «Арматы», оборудованной  ходовой Т-80, впереди еще куча проблем. Возникает чисто профессиональный интерес: как они их будут решать…

Совместные испытания зимой в 1985-86 г. танка Т-80УД с Т-80 и Т-72 в Юрге (СибВО) и батальона их в МВО (Мулино) в 1987-88 г. ходовая показала недостаточную надёжность в эксплуатации. В Юрге  механик-водитель не справился с управлением на заснеженной дороге (плохая очищаемость траков от снега и грунта). Танк Т-80УД юзом влетел в канаву и сбросил гусеницу под днище, вперед на корпус, перекрыв доступ к механизму натяжения. Разъединить гусеницу в данной ситуации без её ослабления НЕВОЗМОЖНО. Пришлось рассоединять её разрезом трака с помощью сварочного агрегата. При сбросе гусеницы были предельно повреждены шины внутренних дисков 4, 5 и 6 опорных катков.

 

Рис. Сброс гусеницы Т-80 УД под днище

Рис 11. Сброс гусеницы Т-80 УД под днище

 

При эксплуатации  в объёме 6 000 км батальона танков Т-80УД у «самой  передовой ходовой» было 38 отказов: из них 5 разрывов гусеницы и ВОСЕМЬ разрушений подшипников ОК. Почему я заострил внимание на подшипниках будет рассказано ниже.

И самое неприятное по этой ходовой было написано в выводах отчёта: «При эксплуатации 31 танка Т-80УД в МВО в 1987-88 г.г. выявлены низкие сцепные качества в условиях весенне-осенней распутицы из-за забивания проёмов в траках и подклинки опорных катков грязью. Танки не преодолевают подъёма и не обеспечивают его поворот после его остановки на мёрзлых грунтах с талым снегом. На глинистых и болотистой местности выявлена низкая проходимость и маневренность». Остаётся добавить к сему «самый продвинутый танк «Армата» вероятно, будут использован только летом, т.к. он оборудован аналогичной гусеницей в рамках «эволюционного» развития танкостроения».

В начале 80-х годов на УПИ-190 начались испытания двух ходовых макетов по отработке в эксплуатационных условиях механических механизмов и узлов для танка нового поколения «Боксер». Я был занят другой тематикой и привлекался к этой работе только один раз, когда от механиков-водителей  поступило замечание, что один макет ходит «как утюг». Причину нашёл и устранил. В начале 1987 г  ХКБМ приступило к стационарным, а потом и ходовым испытаниям первого образца танка 477. Всего их было собрано к 1990 г не менее пяти штук, причём один экземпляр был направлен для испытаний на Кубинку, а второй – во ВНИИТрасмаш. Предполагалось, этот танк будет  прорывом в советском и мировом танкостроении, подобно Т-34 или Т-64. Судить об этом, на данное время трудно, но некоторые новшества применялись в стране ВЕРОЯТНО впервые. Я употребил это слово, т.к. найдётся адепт-эволюционер танка Т-72 или Т-80 с карандашным наброском из архива и будет до хрипоты доказывать, что Харьков «стырил» идею в …-надцатом году.

В памяти моей зафиксировалось несколько новшеств. Первое – съёмный массивный модуль защиты носа. Затем – 152 мм пушка, притопленная сверху башни с МЗ барабанного типа. Рулевое управление танком с гидрообъёмной передачей механизма поворота (ГОП МП) на двигателе 6ТД-2 (поскромничал Н.К. Рязанцев и не назвал в своей книге этот механизм). По всей вероятности, у него в то время уже была проработка моноблока – двигатель с КПП. Не хватило средств и времени на изготовление его в металле. Началось разрушение государства СССР или по недоумию нашего  руководства или хорошо спланированная внешняя акция. КПП так и осталась гидромеханической с 7-ми скоростной БКП. Ходовая часть развивалась эволюционно в 2-х вариантах: были танки 477 с Морозовской ходовой и Т-80, с небольшими конструктивными изменениями под  увеличившуюся базу – семь подвесок на борт с удлинёнными балансирами (увеличился ход подвесок), 4 ГА с двухступенчатой характеристикой, гусеницы с ПМШ (пластмассометаллическим шарниром). К сожалению, натяжение гусениц остался прадедовской – «на солдатский пупок» и «очень эволюционно-тагильский» контроль натяжения гусениц по нити.

Электронную начинку опытного танка и о своём неоценённом вкладе осветил Ю.М. Апухтин в электронном труде «Последний  рывок советских танкостроителей». Так как для меня эта область «терра инкогнито» – отсылаю читателей просветиться в этом опусе.

Для изучения процессов  в опытном танке были отпущены средства для приобретения и освоения  новейших приборов телеметрии, используемых в космосе. В связи с этим, в 1986-87 г.г. на УПИ-190 была установлена 20 м вышка с антенной и построена кирпичное здание по приёму сигналов. Оборудованием и её отладкой занимались Богдан Дякив и Василий Попков из отдела «Динамики и прочности». Я не буду устраивать ликбез, но эта штука облегчила и сократила время на получение  более точной информации изучаемого объекта. Эту перспективное направление  я оценил раньше, в Питере, в ВНИИТрансмаше в 1977-78 гг., когда участвовал в комиссии по испытанию 3-х танков.

Эту любопытную житейскую коллизию я не могу предать забвению, т.к. в дальнейшей жизни полигона она весьма пригодилась. В 1984-85 гг. по Постановлению Совмина в стране развернулась компания по шефской помощи больших предприятий  маленьким  и, пока я «закалял» своё здоровье  Сибирской зимой 1985-86 гг. в г. Юрге при испытании опытного танка 478Б заведующая аптеки №37, моя супруга Л.К. Степаненко, зная, что я работаю в ХКБМ,  руководимым Н.А. Шоминым, записалась к нему на приём, как к депутату Верховного Совета. Шомин принял предложение о сотрудничестве ХКБМ и аптеки №37. После возвращения в Харьков, меня пригласил Д.А. Шестак и огорошил, что я теперь основной проводник шефской помощи предприятия. Действительно, до полного закрытия из-за банкротства государственной аптечной сети в 2005 г., ХКБМ оказывал посильную помощь в ремонте аптеки. Заслуга в этом Л.Г. Луценко и Н.М. Черепко, а аптека, в свою очередь, исправно поставляла запрашиваемые лекарства по безналичному расчёту. В 1991 г. медсанчасть завода прекратила поставку лекарств в медпункты ХКБМ. Эту функцию возложили на руководство и… меня, вменив в обязанность пополнять необходимыми медикаментами цех 190 и полигон. Дефицитные лекарства   доставались и поставлялись при личных обращениях работников ХКБМ в аптеку. Честно признаться и мне приходилось в этом принимать участие.

В конце 1989 г., в начале1990, мне было поручено исследовать устойчивость гусеницы в обводе танка 477 и влияние ГОП МП на её повышение. Суть в том, что хода подвесок опытного танка увеличились,  по сравнению с Т-80УД, где-то на 30%. Из-за высокой скорости движения танка 477 по дороге с неровностями при его приседании, впереди направляющего колеса (НК) образуется «мешок» из траков, а в режиме поворота на ведущем колесе у гусеницы происходят проскоки. Особенно это характерно в опытном танке с ходовой Т-80 (высота зуба венца на 10 мм ниже, чем на Т-64). На  Морозовском венце, на каждом зубе есть противосбросовый отражатель гусеницы, так называемый «пятачок». Компенсатор в механизме натяжения имеет недостаточную величину хода для устранения мешка у НК. ГОП  МП несколько уменьшает величину дефекта, но не устраняет его на опытном танке. Это чётко зафиксировало киносъемка устойчивости гусениц в обводе на танках изд. 477 с двумя видами ходовой: Т-64 и Т-80УД.

 

Моё резюме по периоду 1976-1990 гг.

Большой плюс в работе  Н.А. Шомина – он сохранил Морозовскую стратегию размещения  в танке 6ТД - малогабаритного  дизеля с горизонтальным расположением цилиндров. Это позволило несколько нивелировать поражение с ходовой. Похоже, он сам недолюбливал детище Морозова Т-64. Профессиональный военный: окончил Харьковское танковое училище, воевал в танковых войсках, Бронетанковая Академия, работа в КБ у Морозова в Нижнем Тагиле. Всё связано с массивностью танков Т-34, Т-44, Т-54 и Т-55. Она въелась ему в плоть и кровь. Он не выстрадал, как Морозов, танк Т-64 с его неординарной, ажурной ходовой; он не переболел его идеями, а вот в двигателе 6ТД на 1000 и 1200 л.с. он рассмотрел перспективу своему будущему танку Т-80Б(УД) и опытному танку 477.

Ешё плюс его работе – он выделил среди исследователей самого продвинутого и экстраординарно мыслящего инженера А.В. Бершова. Благодаря этому стендовый корпус и УПИ-190 до оснастился необходимым оборудованием и инфраструктурой, в том числе и боксом на полигоне.

Безусловно, Н.А. Шомин, создав «Молот»/«Боксер», оставил след в советском танкостроении оригинальной  компоновкой и применением  новых материалов в узлах и системах защиты, свежих идей и технологий. Начавшийся фатальный распад СССР и болезнь не дали осуществить  его мечту, сделать рывок в создании мирового эталона танка. К сожалению,  все его идеи, даже сегодня, спустя 30 лет, скрыты под грифом «СЕКРЕТНО». Когда эти материалы станут доступными – то они УСТАРЕЮТ.

 

ХКБМ имени А.А.Морозова в период 1990-2011 г.г.

Начальниик и Генеральный Конструктор - Борисюк Михаил Демьянович.

Главный инженер до 2000 г.- Бершов Александр Викторович.

Председатель профсоюза – Черепко Николай Михайлович.

Зам. Главного конструктора до1995 г.  – Слюсаренко Алексей Дмитриевич

Начальник опытной базы до 2000 г.– Пивоваров Вячеслав Вячеславович

Начальник опытной базы и главный инженер - Федянин Александр Викторович.

Начальник цеха сборки – Павлов Пётр Петрович, Держанов Александр Сергеевич

Начальник УПИ-190 - Меньшиков Валерий Ивановиич, Качалов Александр Иванович.

 

Назначение в 1990 г. М.Д. Борисюка Главным Конструктором и Начальником ХКБМ совпало с фатальным для  СССР событием – началом его распада. Потому, полностью «въехать» в проект нового опытного танка 477, Борисюк фактически просто за год с мелочью не успел. Нужно было решать практические вопросы выживания  КБ в новых экономических условиях т.к. государственное финансирование прекратилось. Встали насущные вопросы сегодняшнего дня:

 

  • где найти работу, чтобы загрузить ею людей, ХКБМ и завод;
  • работа должна быть по возможности долгосрочной и  достаточно окупаемой; 
  • переформатировать структуру КБ  под изменившиеся условия,
  • и, главное,  восстановление и налаживание экономических связей в новом государстве Украина.

Об опытном танке 447 пришлось забыть на долгие времена, если не навсегда. Однако, опытные работы продолжались. В конструкторских отделах и на опытной базе они перешли в вяло текущие процессы и в основном работали на «корзину», чтобы не потерять навыков. Работу Главный находил, но не по профилю. Мы стали миллионерами, т.к. деньгами в государстве Украина стали «фантики» с большим количеством  нулей. В 1996 г. появились полноценные деньги, которые стали тоже быстро обесцениваться. Для сравнения в обменниках курс доллара в начале был 1,7 гривны, а  сегодня – 25 гривень. Вот такие успехи.

Однако,  вернёмся к теме. Внутренний рынок был перенасыщен бронетехникой (на период распада  СССР в Украине было 6128 танков и 6703 бронемашин). Для сохранения производства танков и профессиональных работников руководством ставилась задача: найти покупателя танков за «бугром». ХКБМ и завод начали регулярно участвовать в выставках и тендерах бронетехники. Первый тендер был проведен в Пакистанской части пустыни Тар с 5.08 по 15.09.93 (самое пекло в этой части страны,  температура достигает +55 0С). Оппонентом выступал Китай с танком Т-85. Украинскую бригаду возглавил сам Главный конструктор  М.Д. Борисюк, чем взял  ответственность за результаты испытаний 2-х танков Т-80УД на себя. Как говорит пословица «или грудь в крестах, или голова в кустах». То, что бригадой руководит генерал очень удивило пакистанцев, а для нашего  славянского  народа обычное явление. Генералы у нас  в трудную минуту всегда впереди  с саблей  в руке и на лихом коне ...  Почти всё, ну почти всё, обошлось в лучшем виде. Далее была выставка в Абу-Даби и в 1995 г. повторные испытания в пустыне Тар двух Т-80УД по программе военных Пакистана и … наступил триумф Главного - контракт  был заключён. Первая партия танков была  отправлена  в Пакистан в феврале 1997 г., а последняя  - в ноябре 1999 г. Сумма сделки составила $640 млн за 320 Т-80УД, те. один танк стоил около $2 млн. Для сравнения стоимость танков на тот период: «Леопард» - $4 млн. ,«Абрамс» - $4,8 млн., «Леклерк»-$5,5 млн, а российский модернизированный Т-72 котировался ниже $1 млн (почти даром).

Я не знаю об условиях сделки, но  по ним  завод должен был укомплектовать каждый танк комплектом асфальтоходных  гусениц (АФГ),  дополнительно к штатным. Об этой экзотике на западных танках  мы, конечно, знали. Осведомлены, что у них нет к чему мы привыкли и не мыслим танк без оного: МЗ  у них  нет, его заменяет 4-й член экипажа-заряжающий; нет системы «Брод», нет системы самоокапывания, не на всех танках есть система ОПВТ, но есть автомат с контролем натяжения гусениц  и система  регулирования клиренса. Понятны для Запада асфальтоходы, там развитая система автомобильных асфальтных дорог. 60-тонные монстры вмиг продавят и разрушат покрытие шоссе, но Пакистан – это же Украина на Востоке и АФГ им нужны раз в год, как и нам – для парада. Да и масса Т-80УД всего-то 46 тонн, а в Москве, на параде, танки всегда шли без асфальтоходов. Я думаю, высший офицерский состав Пакистана проходил учёбу в военных академиях Запада. Они привыкли видеть танки в асфальтоходах, а привычка вторая натура.

Первыми контракт  стал исполнять  ХКБМ и начал с асфальтоходов… Трудность заключалась в том, что в Украине ещё не было завода, который бы ошиновывал траки. В Сумы, где был резино-технический завод, поехала бригада переговорщиков о размещениии ошиновки траков, но с заказчиком была договорённость, что первая партия танков будет укомплектована «экзотикой» из траков гусениц, эксплуатировавшихся на танках. Эти гусеницы, хранившиеся на 115 БТРЗ, были перевезены на опытную базу ХКБМ. Из работников предприятия были сформированы две бригады по разборке, дефектовке деталей гусениц и последующей их отправке на доработку. Траки АФГ возвращались к нам на сборку  гусениц. На эту авральную  двенадцатичасовую работу, без выходных было потрачено около двух месяцев и, самое забавное в этой работе, было вознаграждение. Его получили все, кроме руководителей бригад. Воистину по-советски: «шумиха, неразбериха, награждение непричастных и наказание невиновных». Благодаря вмешательству А.В. Бершова и В.В. Пивоварова, награда нашла героев.

Первый комплект  украинской АФГ танка Т-80УД  был доверен для испытаний мне и Д.Н. Угненко. Вместе  с механиком-водителем без замечаний накатали по грунтовым дорогам УПИ-190 первые 100 км отечественных асфальтоходов. Последние моё посещение УПИ- 190  было связано с испытанием  в 1998 г. модернизированного танка Т-72МП, то, что это последние мои испытания танка я не предполагал.

В 1998 году с 22.09 по 21.12 состоялось ещё одно событие в мировой торговле оружием – Греческий тендер танков стран основных поставщиков бронетехники. Участники: «Абрамс М1А2»,  «Леопард-2АS»,  «Леклерк АМХ-56»,  «Челленджер-2Е», Т-80 и Т-84. рис.

 

«Абрамс М1А2»,  «Леопард-2АS»,  «Леклерк АМХ-56»,  «Челленджер-2Е», Т-80 и Т-84. рис.

Рис. 12. Участники греческого тендера 1998 год

Греческий и украинский экипажи танка Т-84

Рис. 13. Греческий и украинский экипажи танка Т-84

 

Оценивались танки по 41 параметру, но обнародованы в нашей прессе и интернете не все (наверно, есть что скрывать). Я просмотрел всю информацию, посвященную этому событию и пришел к таким выводам:

1. Выигрыш тендера немецким танком был закономерен. «Леопард выполнен с немецкой тщательностью», хотя есть и огрехи и шероховатости: не преодолел 300 подъём, замена 2 и 5 опорных катков, несколько раз меняли гусеницы, запас хода по топливу один из низших. Это из озвученных, а скрытые мы уже не узнаем.   

2. Украинский танк Т-84:  как-то сразу у него не заладилось. Вышел из строя тепловизор СУО. Утешает, что он французского производства. Затем, при преодолении 1 м стенки травмировался член экипажа, а при съезде с преграды были повреждены выхлопные жалюзи. При вождении по шоссе утомляется механик-водитель. В колонне за танком невозможно следовать, следующие за ним отравляются выхлопными газами. М.Д. Борисюк слегка преукрасил в своей книге «Броня крепка» показ Т-84 в тендере, но они не были провальными. Одно успокаивает, что российский Т-80У не особенно блистал,  хотя в интернете его поклонники увидели какие-то происки комиссии.

3. Победа за западным танком была запланирована - Греция член НАТО. Моё мнение,  даже если бы и была победа Т-80У или Т-84, - купили бы всё одно Натовский танк.

4. Мнение Российских экспертов: «Западные танки неплохие, нашим есть что улучшать. Самый серьёзный противник безусловно – «Леопард». Их, кстати, греки и купили».

Часть финансов, перечисленных ХКБМ государством от продажи танков Т-80УД М.Д. Борисюк, как рачительный руководитель, инвестировал в логистическое развитие предприятия. Говоря русским языком, вложил в модернизацию предприятия до современного уровня, конечно, в усовершенствование танков и в развитие нового направления в деятельности родного ХКБМ – разработка и производство легкой бронетехники, но остановлюсь на близкой мне теме - танки. Моё мнение, все  новые танки ХКБМ выпуска c 1990 г. – есть глубокая модернизация  Т-64 и Т-80УД. Американцы, которые уже 30 лет в корпусе и башне  «Абрамса», через 5 –7 лет меняют в основном электронику, придерживаются  установленного для внутреннего пользования принципа «ноль часов, ноль миль» - танк считается новым.

По этой идеологии  все танки, выполненные ХКБМ во времена руководства М.Д. Борисюка, - новые. Первым  модернизации в 1995 г. подвергся Т-72. В основном, это коснулось МТО (устанавливался двигатель 6ТД на 1000 или 1200 л.с.) и дополнительной защиты бортов и башни. При этом масса танка возросла на 4 и более тонн и далее модернизация по годам: Т-72МП (1997), Т-72-120 ( 1999), Т-64БМ1 (1999), который в 2005 г. переименовали в Т-64БМ «Булат», Т-84-120  «Ятаган»  (2000), Т-62АГ (2001), БМП на базе Т-72 (2002), Т-84 «Оплот» (2003), Т-55АГМ  (2004). Так как бронированные ремонно-эвуакационные машины (БРЭМ) изготавливались на базе Т-72 в г. Омске, в ХКБМ была спроектирована  и изготовлена в 1999 г украинская БРЭМ, но Морозовско-Шоминские модернизированные новые танки до поступления в войска обязательно проходили эксплуатацию в объёме гарантии и ресурса.

Новое руководство от этой практики отказалось, по-видимому, понадеявшись на русское  «АВОСЬ», то есть, на пятикратный запас прочности, который закладывался при СССР при проектировании. Это не единственная ошибка, которую допустило руководство ХКБМ и завода при изготовлении уже БТРов. Была запущена серия не испытанного даже в пределах гарантии «сырого» БТРа, а в ХКБМ, при  непродуманной реорганизации, исчезли исследовательские отделы. Тотальная экономия финансовых средств привела к сокращению высоко квалификационных кадров – пенсионеров.

Главная особенность между работниками до пенсионного возраста и пенсионеров: у первых есть время для исправления собственных ошибок, а у вторых его нет и это проявляется в  работе, медленнее, но надежнее…и в результате из «дерьма получается конфетка».  Последствия это - изготовление бракованных БТР и расторжение контракта с Ираком, но самое главное -  был нанесен удар по престижу ХКБМ, его репутации…

        Какие изменения  в инфраструктуре УПИ-190 привнёс за время своего хозяйствования начальник участка А.И. Качалов, протеже А.В. Бершова (что-что, а  подбирать кадры для ответственных направлений он мог).

 

Рис. 14. Начальник УПИ-190 А.И.Качалов, механик-водитель С. Пахомов, шофер Н.К. Илихметов и ведущий инженер-исследователь В.К. Степаненко. УПИ-190, апрель 1992 год

 

Как руководитель, Качалов инициативно и  успешно продвигал улучшения условий деятельности полигона и его быта. Очень важно для опытной базы, чтобы бронетехника приходила с испытаний чистой. На заводе мойка техники была только в 180 и 240  цехах дефектовки танков и тягачей, а значит для ХКБМ – за деньги, не бесплатно. Эстакаду для  машин и гидрант установили несколько на отшибе ближе к танковым воротам, чтобы без особого маневрирования подгонять под погрузку тягач с прицепом. На этой эстакаде для мойки и запечатлён модернизированный танк Т-64Б «Булат».

 

Рис. 15. Танк «Булат»

 

        При вводе в эксплуатацию новой сборки опытной базы переборку аккумуляторов и их подзарядку, как вредное производство,  было решено вынести на УПИ-190. Пришлось начальнику участка подыскивать ей место, заниматься пристройкой помещения и обустройством атрибутики подзарядной станции да ещё подыскать специалиста  из местных военных-отставников, разбирающегося в АКБ.  Занимался Качалов и ландшафтным  дизайном полигона: проложил асфальтную дорожку от проходной до площадки у столовой, поставил навес  над сиротливо  стоящими под  осадками заправочными агрегатами топлива, сдвинул к краю площадки у бокса танки опытной базы, установив их в ряд под брезентами и построив над ними навес от непогоды. Украсил  полигон  цветочными клумбами одна у столовой, а вторая  - у памятника испытателям.

Неординарное решение он нашёл бывшей лаборатории для проявления плёнок осциллографа, расположенной  рядом с душевой, – оборудовал парную, а также расширил «мазанку», облицевав её кирпичом и, вместо прогнившей из досок «удобство во дворе», там же поставил две кирпичные кабины под шифером. Думается  Е.Г. Панченко и А.И. Качалов  достаточно сделали  для УПИ-190, чтобы их вспоминали добрым словом.

        Досадно лишь то, что все команды испытателей, побывавшие и участвовавшие на выставках  в Абу-Даби и в Париже, не сделали  замеры и эскизы препятствий, используемые не только для эффектного показа бронетехники, но и для использования зарубежных стандартов на УПИ-190.  Досадно, что это «прошляпило»  наше руководство. Кстати,  препятствия  ХКБМ, доставшиеся в наследство полигону от танковой дивизии, давно пришли в негодность и не отвечают современным требованиям. Я обсуждал эту  тему  с А.И. Качаловым и он согласился с этим мнением. На танковом биатлоне в Алабино танки преодолевают по нашим подсчётам до 17 препятствий. Уже отстаём…

 

Моё резюме по периоду 1990-2011 г.

Назначение М.Д. Борисюка Главным Конструктором ХКБМ было для нашего предприятия как бальзам больному. Прекрасный прирождённый менеджер как рыба в воде чувствовал себя в реформах М.С. Горбачёва, развалившего великое государство СССР на мелкие удельные националистические государства по указанию «обкомов» из США и ЕС. Все производственные и экономические связи были разрушены. За довольно короткий срок Главный, а позже Генеральный, сумел создать в  Украине  цепочку новых поставщиков комплектующих узлов и систем. Завод заработал довольно ритмично, но … на короткий промежуток времени. Политическая нестабильность страны не даёт промышленности работать ритмично. Завод опять на коленях  вместе с ним и ХКБМ. Главная заслуга М.Д. Борисюка в том,  что когда всё вокруг рушилось, а он не дал ХКБМ уйти в небытие. Безусловно, и он «не белый и пушистый», но время главный судья,  расставит все по своим местам …